Le domaine de pertinence du TGV découle des spécificités de son modèle économique

Les constats faits dès l’ouverture de la ligne TGV Paris-Lyon en 1981, qui ont toujours été vérifiés sur les autres destinations où train et avions sont en compétition, ne semblent pas être pris en compte par les pouvoirs publics, notamment dans leur décision de construire et de financer de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse. Lorsqu’une liaison ferroviaire à grande vitesse relie Paris à une grande métropole en moins de 2 heures 30 minutes, le train conquiert la quasi-totalité de ce marché et élimine totalement le concurrent aérien. C’est le cas sur Lyon, Bruxelles, Strasbourg, Nantes et Rennes et ce sera sans doute le cas sur Bordeaux, même si la localisation de l’aéroport par rapport à l’agglomération et la densité de la zone d’affaires autour de l’aéroport peuvent permettre de conserver une desserte aérienne. La raison de ce basculement total en faveur du ferroviaire est simple. Sauf circonstances très particulières, la durée totale du trajet est plus courte en train qu’en avion et la clientèle professionnelle choisit dès lors massivement le train. Les seules opérations aériennes maintenues sont celles reliant la ville métropole à un aéroport de correspondance tel que Roissy, Amsterdam ou Francfort. Lorsque la liaison ferroviaire est effectuée en 3 heures, le marché de l’aller-retour journée pour la clientèle professionnelle se répartit à 50% en faveur du ferroviaire et à 50% en faveur de l’aérien. C’est le cas de la ligne Paris-Marseille où le TGV doit affronter la concurrence d’Air France et d’Easy-Jet comme c’était le cas jusqu’à l’été 2017 sur Paris-Bordeaux où Air France avait conservé de manière rentable environ la moitié du marché. Pourquoi y a-t-il une telle différence sur la répartition des pertes de marché entre les liaisons à deux heures et celles à trois heures ? Là encore, c’est la durée totale du trajet aller-retour qui est prise en compte par la clientèle professionnelle qui se détermine en fonction de son temps de transport sur la destination considérée. Lorsque la destination est effectuée en train entre 3h30 et 4 heures, il y a alors un basculement très brutal en faveur de l’avion et au détriment du train de 80% ou plus de cette clientèle. Ces données de marché connues depuis près de quarante ans sont remarquablement constantes et ce sont ces données qui devraient être prises en compte lorsque sont examinés des projets de ligne à grande vitesse dans des espaces nationaux ou européens. Même si la clientèle professionnelle ne représente que 20% de la demande, elle représente certainement plus de la moitié de la marge. Sans cette clientèle, les lignes à grande vitesse sont donc condamnées à l’absence de rentabilité. Par ailleurs, au-delà de 700 kilomètres, le coût de production d’un siège kilomètre-avion est inférieur au coût de production d’un siège kilomètre-train. Pour le TGV en moyenne sur le réseau domestique français, ce coût est un peu inférieur à 6 centimes d’euros du siège kilomètre offert hors coût du capital et d’environ 7 centimes d’euros en y incluant le coût du capital alors qu’il est d’environ 5 centimes d’euros pour une compagnie low-cost comme Easy-Jet ou Transavia et sans doute inférieur à 4 centimes d’euros pour Ryan-Air, coût du capital inclus57. Ainsi, plus les distances s’allongent et plus l’avion prend le pas sur le ferroviaire en termes de comparaison des coûts au siège kilomètre offert. Cette réalité est presque toujours ignorée car l’aérien conserve l’image d’un mode de transport cher alors que le rail bénéficie de l’image d’un transport économique, alors même que sur les longues distances la réalité est exactement inverse. Dès que les distances augmentent, le train à grande vitesse est donc doublement pénalisé. Il perd le marché rentable des hommes d’affaires en aller-retour sur une journée et il a des coûts de production supérieurs aux low-costs qui peuvent être encore plus agressifs sur les tarifs offerts aux clients loisirs puisqu’ils se sont appropriés la rente du segment professionnel. La zone de pertinence économique du train à grande vitesse est donc limitée aux destinations de 3 heures et moins, permettant de relier entre elles de grandes agglomérations de plus d’un million d’habitants en priorité au sein d’un même pays car lorsque l’on franchit des frontières nationales l’effet frontière limite considérablement les flux de voyageurs.