Les requins sont comme des avions et des hélicoptères

Quand vous pensez à un zeppelin, vous n’imaginez probablement pas un gros poisson cartilagineux avec des rangées de dents pointues. Mais peut-être devriez-vous. Il existe des similitudes entre les deux que vous n’avez presque certainement jamais prises en compte – et ces propriétés aérodynamiques communes nous ont permis de mieux comprendre l’évolution de la flottabilité des requins. La chose à propos de vivre sous l’eau est que votre corps doit avoir à peu près la même densité que le liquide qui l’entoure. Trop dense et vous dépensez toute votre énergie pour ne pas couler. Trop aéré, et vous flottez juste jusqu’au sommet. Les animaux terrestres n’ont pas ce problème, car nous sommes tous plus denses que l’air. Mais les créatures marines doivent trouver un moyen d’équilibrer leur flottabilité et leur capacité à nager, sinon elles ne survivront jamais dans l’océan. Les poissons font cela avec une vessie natatoire, ce qui ressemble à un bonnet de natation ancestral, mais qui est en réalité un organe rempli de gaz qui permet à certains nageurs d’ajuster leur flottabilité à leur guise. Il ressemble plutôt à une chair charnue, gonflée ballon. Les poissons osseux (c’est-à-dire ceux qui ne sont pas cartilagineux) peuvent modifier la quantité de gaz contenu dans leur vessie natatoire pour flotter à la profondeur qui leur convient, sans avoir à dépenser de l’énergie au lieu de rester au même endroit. Les requins n’ont pas cela. Au lieu de cela, ils ont développé des foies très gras. En plus d’être délicieux, la graisse est beaucoup moins dense que l’eau. C’est pourquoi (en général) les humains avec plus de graisse corporelle ont tendance à être plus flottants. C’est le même principe de base, sauf que nous portons notre graisse à l’extérieur et que les requins stockent la leur dans le foie. Mais tous les foies de requin ne sont pas créés égaux. La flottabilité est un équilibre délicat, et chaque espèce de requin a évolué à un niveau spécifique de flottabilité. Des biologistes des États-Unis et de l’Australie ont entrepris d’étudier comment 32 espèces de requins varient en densité, en taille et en habitudes de baignade pour comprendre comment cet équilibre a réellement évolué. Ils ont récemment publié leurs résultats dans la revue Proceedings of the Royal Society B. Certains requins, comme le Groenland ou la ronce variétés, nagent exceptionnellement lentement aux profondeurs océaniques intenses, où l’eau est plus dense. Ils ont besoin d’être moins flottants au niveau de la mer, mais aussi de nager exceptionnellement lentement pour conserver l’énergie, ils ont donc besoin d’être suffisamment relevés depuis leur foie pour permettre un mouvement régulier. Ce sont les requins dirigeables; ils sont parfaitement adaptés au mouvement constant à vitesse modérée. D’autres espèces plus rapides ont des priorités différentes. Les requins à pointe noire et soyeux vivent dans des eaux relativement peu profondes, où ils doivent pouvoir attraper des petites proies rapides comme l’éclair. Le fait d’avoir un corps moins flottant leur permet de manœuvrer de manière plus habile (comme le comprendra jamais ceux qui ont déjà essayé de nager dans un gilet de sauvetage) et plus économe en énergie. Ces requins ressemblant à des avions ont un foie plus petit, souvent si petit que le poisson coulerait s’il n’avançait pas. En conséquence, leurs ailettes ont la forme d’ailes pour offrir une portance ascendante au lieu d’un support de flottaison interne. Le compromis est qu’ils sont mal adaptés à la lenteur, la constance mouvement. Votre intuition vous dit probablement que les plus gros requins ont tendance à nager plus lentement et, sur la base de toutes ces nouvelles informations, qu’ils ont probablement une plus grande flottabilité. Et tu aurais raison. Les grands requins ont tendance à avoir de gros foies, bien que cela ne soit pas forcément acquis. Les chercheurs n’étaient pas certains que les foies s’adapteraient à la taille du corps ou que certaines espèces auraient des dispositifs de flottaison démesurés ou trop petits. Mais il s’avère que plus le volume du foie est important, plus le reste du corps doit être grand pour l’accommoder – le foie supplémentaire ne remplace pas le tissu musculaire maigre. Source : bapteme en helicoptere.

Avant la philo

Les racines de la philosophie occidentale se trouvent dans les travaux des philosophes grecs aux Ve et VIe siècles. Ces philosophes, appelés plus tard pré- Socratique, a commencé à interroger le monde qui les entoure. Plutôt que d’attribuer leur environs aux dieux grecs, ces philosophes ont cherché plus rationnelle des explications qui pourraient expliquer le monde, l’univers et leur existence. C’était une philosophie de la nature. Les philosophes pré-socratiques ont demandé où tout venait de quoi tout était créé, comment la nature pouvait être mathématiquement, et comment expliquer l’existence de la pluralité dans la nationalité ture. Ils ont cherché à trouver un principe fondamental, appelé archê, qui était la base matériau de l’univers. En raison du fait que tout ne semble pas dans l’univers le même ou reste dans le même état exact, les philosophes pré-socratiques déterminés qu’il doit y avoir des principes de changement que l’archê a contenus.     Le terme présocratique, qui signifie «avant Socrate», a été popularisé en 1903 par homme érudit Hermann Diels. Socrate était effectivement en vie à la même époque que beaucoup de philosophes pré-socratiques, et donc le terme n’implique pas que ces philosophies existaient avant celles de Socrate. Au contraire, le terme présocratique se rapporte à la différence d’idéologie et de principes. Alors que beaucoup de présocratiques philosophes ont produit des textes, aucun n’a totalement survécu et la plupart de ce que nous comprenons position sur les philosophes pré-socratiques est basée sur les fragments de texte qui principale et les citations d’historiens et de philosophes ultérieurs, généralement bi- ased.

Moins de vols pour l’Australie

La compagnie aérienne thaïlandaise, Thai Airways, a annoncé qu’elle allait sérieusement réduire ses services aux villes australiennes à partir du 28 octobre 2018. Au total, dix vols par semaine ont été annulés, ce qui soulève des inquiétudes chez les larves de l’hémisphère sud. ceci que rencontre l’oeil. Bien qu’elle ait déclaré une augmentation de 50% de ses bénéfices au premier trimestre de 2018, totalisant 3 836 millions de bahts, la compagnie aérienne a connu des difficultés ces dernières années. En 2017, le transporteur a terminé l’année avec une perte nette de 2,11 milliards de bahts, soit environ 67,41 millions de dollars. Ils ont attribué cette perte à une combinaison de l’augmentation des prix du carburant et de l’achat de nouveaux véhicules. La réduction des vols à destination de l’Australie est en train de sonner l’alarme pour les voyageurs fréquents sur ces routes. Est-ce que Thai Airways pourrait laisser des liaisons en Australie en permanence? Pour les voyages à destination ou en provenance d’Australie, Thai Airways propose actuellement quatre liaisons toutes originaires de Bangkok (BKK). Ceux-ci relient les voyageurs à Perth (PER), Melbourne (MEL), Brisbane (BNE) et, bien sûr, Sydney (SYD). Voici ceux qui sont réduits à partir d’octobre: Bangkok à Brisbane: Actuellement, Thai Airways propose un vol quotidien entre ces deux villes très fréquentées, utilisant deux Dreamliner pour desservir les routes. Les numéros de vol sont TG473 / 474 et TG 477/478. Après le changement, les vols sous le numéro TG 477/478 seront interrompus, ce qui signifie que les vols ne seront pas effectués les mardis, jeudis ou dimanches. Bangkok à Sydney: La ligne 747 Sydney de Thai Airways est la seule voie exploitée par cette classe d’avions. La première classe sur ces vols est vraiment de première classe, mais la classe affaires fait un peu défaut. À l’heure actuelle, il existe 11 services Thai Airways 747 Sydney, qui seront ramenés à seulement le quotidien TG475 / 476 à partir d’octobre. Les vols TG471 / 472 ne seront plus. Source : bapteme de l’air.

Le domaine de pertinence du TGV découle des spécificités de son modèle économique

Les constats faits dès l’ouverture de la ligne TGV Paris-Lyon en 1981, qui ont toujours été vérifiés sur les autres destinations où train et avions sont en compétition, ne semblent pas être pris en compte par les pouvoirs publics, notamment dans leur décision de construire et de financer de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse. Lorsqu’une liaison ferroviaire à grande vitesse relie Paris à une grande métropole en moins de 2 heures 30 minutes, le train conquiert la quasi-totalité de ce marché et élimine totalement le concurrent aérien. C’est le cas sur Lyon, Bruxelles, Strasbourg, Nantes et Rennes et ce sera sans doute le cas sur Bordeaux, même si la localisation de l’aéroport par rapport à l’agglomération et la densité de la zone d’affaires autour de l’aéroport peuvent permettre de conserver une desserte aérienne. La raison de ce basculement total en faveur du ferroviaire est simple. Sauf circonstances très particulières, la durée totale du trajet est plus courte en train qu’en avion et la clientèle professionnelle choisit dès lors massivement le train. Les seules opérations aériennes maintenues sont celles reliant la ville métropole à un aéroport de correspondance tel que Roissy, Amsterdam ou Francfort. Lorsque la liaison ferroviaire est effectuée en 3 heures, le marché de l’aller-retour journée pour la clientèle professionnelle se répartit à 50% en faveur du ferroviaire et à 50% en faveur de l’aérien. C’est le cas de la ligne Paris-Marseille où le TGV doit affronter la concurrence d’Air France et d’Easy-Jet comme c’était le cas jusqu’à l’été 2017 sur Paris-Bordeaux où Air France avait conservé de manière rentable environ la moitié du marché. Pourquoi y a-t-il une telle différence sur la répartition des pertes de marché entre les liaisons à deux heures et celles à trois heures ? Là encore, c’est la durée totale du trajet aller-retour qui est prise en compte par la clientèle professionnelle qui se détermine en fonction de son temps de transport sur la destination considérée. Lorsque la destination est effectuée en train entre 3h30 et 4 heures, il y a alors un basculement très brutal en faveur de l’avion et au détriment du train de 80% ou plus de cette clientèle. Ces données de marché connues depuis près de quarante ans sont remarquablement constantes et ce sont ces données qui devraient être prises en compte lorsque sont examinés des projets de ligne à grande vitesse dans des espaces nationaux ou européens. Même si la clientèle professionnelle ne représente que 20% de la demande, elle représente certainement plus de la moitié de la marge. Sans cette clientèle, les lignes à grande vitesse sont donc condamnées à l’absence de rentabilité. Par ailleurs, au-delà de 700 kilomètres, le coût de production d’un siège kilomètre-avion est inférieur au coût de production d’un siège kilomètre-train. Pour le TGV en moyenne sur le réseau domestique français, ce coût est un peu inférieur à 6 centimes d’euros du siège kilomètre offert hors coût du capital et d’environ 7 centimes d’euros en y incluant le coût du capital alors qu’il est d’environ 5 centimes d’euros pour une compagnie low-cost comme Easy-Jet ou Transavia et sans doute inférieur à 4 centimes d’euros pour Ryan-Air, coût du capital inclus57. Ainsi, plus les distances s’allongent et plus l’avion prend le pas sur le ferroviaire en termes de comparaison des coûts au siège kilomètre offert. Cette réalité est presque toujours ignorée car l’aérien conserve l’image d’un mode de transport cher alors que le rail bénéficie de l’image d’un transport économique, alors même que sur les longues distances la réalité est exactement inverse. Dès que les distances augmentent, le train à grande vitesse est donc doublement pénalisé. Il perd le marché rentable des hommes d’affaires en aller-retour sur une journée et il a des coûts de production supérieurs aux low-costs qui peuvent être encore plus agressifs sur les tarifs offerts aux clients loisirs puisqu’ils se sont appropriés la rente du segment professionnel. La zone de pertinence économique du train à grande vitesse est donc limitée aux destinations de 3 heures et moins, permettant de relier entre elles de grandes agglomérations de plus d’un million d’habitants en priorité au sein d’un même pays car lorsque l’on franchit des frontières nationales l’effet frontière limite considérablement les flux de voyageurs.

Japon: de la photo à la musique

Kyary Pamyu Pamyu est l’une des plus grandes pop stars du Japon et une princesse excentrique de la mode Harajuku. Grâce à ses chansons de danse colorées et hyper-cinétiques, elle est l’une des rares stars de la J-Pop à se tourner vers l’Ouest, remportant des appuis de Katy Perry, Ariana Grande et Charli XCX; En plus d’organiser une exposition, The World Goes Pop, pour Tate Modern. À l’origine mannequin et mannequin de mode, elle a lancé une carrière musicale à l’âge de 18 ans, lorsque le producteur Yasutaka Nakata l’a encouragée à essayer de chanter. Il a écrit et produit tous ses singles suivants, de PonPonPon, le viral bondissant viral de 2011, à Kimino Mikata d’aujourd’hui, qui a un côté électronique plus dur (et l’un des clips musicaux les plus impressionnants de l’année). Dans le monde de la bande transporteuse de J-Pop, sa longévité est une rareté; mais c’est parce qu’elle maintient fermement son image: un mélange de Kawaii (mignardise) et de grotesque, qui a mûri et s’est développé au milieu de la vingtaine. La star née à Tokyo est récemment venue au Royaume-Uni avec sa tournée mondiale sur le thème de la maison hantée. Comme elle ne parle pas beaucoup l’anglais, nous avons envoyé Orono Noguchi, la chanteuse d’origine japonaise du groupe indépendant Superorganism (et elle s’est auto-confessée Kyary super-fan) pour discuter avec elle. Lire en détail sur le site Photographe Lille.

Socialisation genrée et hétérosexualité normative

Bien jouer son rôle de genre, c’est notamment bien jouer son hétérosexualité, ce qui s’apprend distinctement selon que l’on soit une jeune fille ou un jeune garçon. Dès la pré-adolescence, les filles doivent performer l’hété- rosexualité, c’est-à-dire avoir un corps attirant, être jugée désirable par les garçons, faire l’objet de rumeurs hétérosexuelles, voire être dans une relation amoureuse hétérosexuelle. Il s’agit dès lors de produire le corps fé- minin en tant qu’objet hétérosexuel désirable (Renold, 2000). L’un des principaux facteurs de légitimation de la féminité et de l’hétérosexualité serait la position de « petite amie » (Renold, 2000), qui se présente comme l’un des seuls contextes lors desquels il est considéré acceptable que les filles fassent montre d’un certain intérêt pour la sexualité. Il faut préciser que la première cause d’exclusion pour les filles est sexuelle : celle qui témoigne d’un désir ou d’une autonomie sexuelle ou d’une quête du plaisir sexuel est rapidement remise à sa place, tant par les autres filles que les garçons, qui peuvent la traiter de « pute » ou lui imputer une (mauvaise) réputation (Clair, 2005, 2012). Les stéréotypes pèsent ainsi sur les deux sexes : les filles doivent se montrer désirables mais respectables (ne pas « coucher » si l’on n’est pas « amoureuse »), les gar- çons doivent se montrer virils, c’est à dire se montrer intéressés par le sexe et avoir un appétit sexuel hypertrophié, des besoins sexuels irrépressibles6. Les garçons qui ne montrent pas une volonté d’exercer une activité sexuelle (hétérosexuelle) sont suspects aux yeux de leurs pairs (Ayral, 2011). « Au cœur de la représentation du masculin, la sexualité apparaît prégnante : les hommes sont le sexe », rappellent à ce sujet Cromer et Lemaire (2007 : 67). Dans un tel contexte, la sexualité entre filles/ femmes n’est acceptable que si elle peut être appropriée par l’homme (Lebreton, 2014). Des filles peuvent donc se permettre des incartades dans la sexualité ou le plaisir sexuel, à la condition de respecter certaines contraintes. L’exercice d’une sexualité « libre » ne peut paradoxalement se faire que dans le cadre d’une relation amoureuse hétérosexuelle qui bénéficiera à l’homme.

Des décalcos pour la voiture

Les propriétaires de véhicules recherchent depuis longtemps d’excellentes solutions qui peuvent les aider à personnaliser leurs voitures. Ils ont envisagé le remplacement des pièces de voiture, la peinture, le polissage et d’autres méthodes jusqu’à ce qu’ils découvrent une chose qui peut créer un impact énorme à leur image désirée – les décalques de voiture. Les autocollants de voiture ont été autour depuis un certain temps maintenant. Il est connu par les experts comme une forme d’adhésif qui travaille à améliorer la sensation et l’apparence d’un véhicule. Il comporte principalement des graphiques et des textes qui sont pleins de conceptions et de couleurs. Il est en train de devenir une pièce importante de la culture pop, avec de plus en plus de gens de cette époque moderne qui obtiennent leurs propres décalcomanies pour les applications automobiles. Il est heureux pour eux que ces matériaux sont maintenant offerts partout aux États-Unis et dans le monde dans presque tous les magasins de véhicules et les points de vente. Maintenant, si vous êtes l’un des milliers de personnes qui trouvent que le déplacement d’une vignette de véhicule est un mouvement considérable, il serait logique que vous sachiez d’abord comment elles sont fabriquées. Connaissant cette base vous aidera à déterminer exactement qui des options étendues est parfait. Donc, fondamentalement, les autocollants de voiture sont conçus et fabriqués à partir d’une variété de matériaux. La plupart des fabricants utilisent le stock litho, le latex, le vinyle et d’autres plastiques. De ces matériaux disponibles, le latex est ce que la plupart des fabricants emploient pour créer une ligne de décalques flexibles. L’option vinyle, cependant, est considérée comme la plus durable des choix donnés principalement en raison de sa résistance aux intempéries. Le clinquant est souvent utilisé pour créer un effet métallique. Mis à part ces matériaux mentionnés ci-dessus, les décalques sont également conçus pour contenir certaines formes d’adhésif, y compris l’option repositionnable, permanente ou amovible. L’option permanente n’est pas courante pour le grand public parce qu’elle n’est généralement pas utilisée par les fabricants de décalcomanies. Les deux autres options sont plus populaires, mais elles sont utilisées non seulement pour les applications automobiles, mais aussi pour les arts et l’artisanat. Source : stage de pilotage.

Liberté de réunion et d’association en Guinée équatoriale

L’année dernière en Guinée Equatoriale, le 8 mars, la police a arrêté 47 femmes, quatre enfants et au moins 12 hommes qui participaient à une formation organisée pour la Journée internationale des droits des femmes dans le bureau du parti d’opposition Convergence pour la démocratie sociale (CPDS), dans la ville de Mbini, au sud-ouest de Bata. La police a menacé d’arrêter Epifania Avomo, chargée de la promotion des femmes au sein du CPDS, et lorsque d’autres femmes ont protesté, elles ont toutes été arrêtées et conduites au poste de police de Mbini. Certaines y ont été battues, puis toutes ont finalement été libérées le jour même. En mai, des organisations de chauffeurs de taxi ont appelé à une grève de trois jours à Malabo pour protester contre le prix élevé des documents administratifs qui leur sont demandés. Les forces de sécurité ont arrêté arbitrairement au moins 17 personnes et frappé certains grévistes présumés, laissant plusieurs d’entre eux dans un état nécessitant des soins médicaux. Les personnes arrêtées ont été remises en liberté sans inculpation au bout d’une semaine environ. Le 27 mai, les forces de sécurité ont arrêté arbitrairement le rappeur Benjamín Ndong, également connu sous le nom de « Jamin Dogg », à Malabo, pour avoir sorti deux semaines auparavant une chanson soutenant les chauffeurs de taxi en grève et dénonçant les manoeuvres d’intimidation du gouvernement. Il a été remis en liberté le jour même sans avoir été inculpé.

La marmite parlementaire

En étant sali par plusieurs affaires, François Fillon nous a peut-être fait beaucoup de bien : il nous a en effet permis de voir les défauts du système actuel. La semaine dernière, j’ai en effet participé à un incentive à New York où j’en ai parlé avec quelques participants. Et j’ai découvert combien cette histoire a révolté une large partie de la population. Quel que soit l’horizon politique, tout le monde était d’accord pour reconnaître qu’il y avait un problème. Même les soutiens de Fillon le faisaient par manque d’alternative, alors qu’ils étaient clairement désabusés par les magouilles de leur prétendant. Cette affaire a vraiment mis en lumière les problèmes de notre démocratie. Mais le pire, à mon sens, reste le lynchage des médias auquel s’est essayé Fillon. On peut dire qu’il a abandonné tout sens de la mesure, avec cette affaire : il s’est mis à crier au complot, à accuser les journalistes… Incriminer les médias est à l’évidence devenu un fondamental dans ce genre d’histoires : c’est malhonnête mais cela fonctionne toujours auprès d’un certain public. Il y a un vrai problème dans notre démocratie, en fait : les énarques la prennent pour une mine d’or. Pire, même : pour une mine d’or qui leur appartient en propre. Les manigances de Fillon trahissent le fait qu’aucune juridiction d’aucune sorte ne contrôlait les caisses des élus jusqu’à présent : ils peuvent littéralement faire ce qu’ils veulent. Il serait vraiment temps de remettre en ordre tout ça ; notre démocratie en ressortirait grandie. Avant 2009, l’Elysée n’était obligé à aucun devoir de transparence. Je n’idolâtre pas particulièrement Sarkozy mais il faut lui reconnaître ce mérite, il a permis à la cour des Comptes de mettre son nez dans la comptabilité de l’Elysée. Ce qui fait qu’aujourd’hui encore, chaque centime dépensé est rendu public ! C’est de cette manière dont fonctionne une vraie démocratie, et il est indispensable que la cour des Comptes puisse examiner à son tour le fonctionnement du parlement. Sinon, j’ai beaucoup apprécié cet incentive aux USA. Je vous mets en lien l’agence qui l’a planifié, si vous voulez vous faire une idée du programme.

A Kuala Lumpur